미국
최대 시속 500km 자기부상열차

초고속 자기부상열차는
바퀴 없이 자석의 힘을 이용해 열차 차량을 약 1㎝ 정도 공중에 띄워
시속 약 500㎞로 달리는 미래형 교통수단으로, 현재 독일과 일본이 기술개발을 주도하고 있다

 미국 조지 부시 대통령은 이달 초캘리포니아 애너하임과 네바다 라스베가스에서 운행할
최고 시속 498킬로미터의 자기부상열차을 연구하기 위한 예산 4천2백만불을 포함한 대중교통법안을 통과시켰다

3년의 연구기간과 건설비용으로 120억불(한화 12조 6천억 정도)이 소용된다
이 캘리포니아 네바다 사이 열차는 빠르면 2015년에 개통할 수 있을 것이라 말했다

이 고속철도는 항공기와 경쟁할 수 있다
캘리포니아 애너하임에서 라스베가스로 가는 항공기의 탑승 가격은 150불이지만,
이 고속 열차는 55불이면 될 것이라고 된다
또 이 고속 열차는 공해를 유발하지 않으며 에너지 효율이 높다
또한, 자기부상식 열차이기 때문에 보수유지비용이 많이 들지 않는다

중국
세계 최대 고속철도 건설
220억 달러 규모, 바퀴식과 자기부상열차 건설 중
기술은 독일에서 제공
   
베이징-상하이 노선 길이 1,320km, 시속 350km의 고속열차를 건설할 예정이며,
이 구간은 자기부상열차 대신, 바퀴식열차를 건설할 것으로 알려졌다

상하이에서 항조우 인근까지 새로 부설될 노선 길이는 177km로 이 노선은
베이징-상하이 노선과는 달리 자기부상열차를 오는 2010년까지 설치할 계획이며,
소요 비용은 43억 달러인 것으로 알려졌다

대한민국
국토해양부는 2012년부터 인천국제공항 주변에서 운행할
한국형 자기부상열차 모델을 최종 선정했다고 지난3월2일 밝혔다

[최종 모델은 고려청자의 곡선과 벌집 구조를 형상화한 것]이라고 한다 
내부는 첨단 공항 이미지에 맞춰 편리하게 좌석을 배치하고 시야도 넓게 확보토록 설계됐다
도시형 자기부상열차는 최고 시속 110㎞로 운전자가 필요없는 무인운전방식으로 운영될 예정이다
2량 1편성으로 186명 정도가 탑승할 수 있다

국토해양부는 내년 9월까지 시제 차량을 제작해 성능 시험을 할 계획이다.
인천공항 교통센터와 국제업무지역, 용유차량기지를 연결하는 6.1㎞의 시범 노선은 2009년 건설에 착수해
2012년부터 시험운행할 예정이다

따라서 전체적인
국내 에서도 초고속 자기부상열차의 기술방식이 올 가을께 가닥이 잡힐 것으로 전망된다
독일ㆍ일본ㆍ하이브리드 방식 중 하나가 채택되면 내년부터 본격적인 초고속 자기부상열차 연구가 이어진다
시험차량 운행시기는 오는 2018년께 이뤄질 것으로 예상된다

□ 독일.일본식 뭐가 다른가 □
독일의 초고속 자기부상열차 트랜스래피드(Transrapid)는
서로 다른 극성의 자석이 달라붙는 힘을 이용한 [상전도 흡인식]으로 기술개발이 이뤄졌다

독일식 자기부상열차에는 바퀴 대신 레일을 감싸는 ㄷ자형 전자석이 달려 있으며
레일 하단의 금속 부분과 달라붙는 힘을 이용해 열차를 부상시킨다


열차를 전진.후진시키는 추진력은 열차에 장착된 선형 동기식 전동기에서 나온다
회전운동을 하는 일반 모터를 열차 바닥에 평평하게 펴놓은 형태로 모터가 직선운동을 한다
 직선운동을 유도하기 위해 선로에는 전자석이 부착된다

독일은 이 기술을 중국에 공급해 약 30㎞ 길이의 중국 상하이 노선(푸둥공항~상하이 시내)에서
최고시속 430㎞로 달리는 데 성공했다
독일이 개발한[상전도 흡인식]은 현재 국내에서 개발한 중ㆍ저속용 도시형 자기부상열차에 채택됐다
다만 중ㆍ저속용에서는 레일에 전자석 대신 금속판만 부착한다

일본의 초전도반발식(MLXㆍMagnetic Levitation X)
자기부상열차 시리즈는 같은 극성의 자석이 서로 밀어내는 힘을 이용했다

열차의 바닥에 있는 자석과 레일에 있는 자석이 같은 N극일 경우 서로 밀어내는 힘으로 인해 열차가 부상한다
다만 일반적인 전자석으로 열차를 들어 올리기에는 효율성이 떨어져 초전도 전자석을 활용했다

열차가 움직이는 추진력은 레일 측면에 일정한 간격으로 부착된 전자석을 통해 얻는다.
열차가 N극일 경우 앞쪽 레일은 S극이 돼 열차를 끌어당기고
뒤쪽 레일은 N극이 돼 열차를 앞쪽으로 밀어내는 방식. 이를 반복함으로써 전진한다.
일본은 MLX01 모델을 이용해 최고시속 580㎞를 달성했다

□ 기술방식 채택의 중요성 □
초고속 자기부상열차에 어떤 기술방식을 채택하느냐 따라
열차ㆍ선로 등의 개발이 함께 이뤄져야 하는 대규모 건설사업이기 때문
기술방식의 경제성은 향후 상용화의 성패를 좌우하는 핵심 요소다

독일의 초고속 자기부상열차인 [트랜스래피드]는 지난 1960년대부터 기술개발을 시작해 1977년 결정된 기술방식이다

일본도 1970년대부터 기술 개발을 시작했으며 독일과 차별화하기 위해 처음부터 반발식을 채택했다.
선발주자인 독일ㆍ일본의 경우 초기에 선택한 기술방식을 지속적으로 업그레이드하는 형태로 기술 개발이 이뤄져왔다

중도에 기술방식을 변경할 경우 기존 투자를 모두 포기해야 하기 때문이다
양국이 처음 채택한 기술이 당시에는 최고였지만
지금은 최선의 기술이 아니더라도 기술방식의 기본 틀을 바꾸지 못하는 이유다

독일과 일본은 자국에서 상용노선을 운영하지 못하고 있다
선로 건설비가 비싸고 고속운행에 따른 안정성을 확보하지 못했기 때문이다.
기존에 선택한 기술방식을 아무리 업그레이드해도 경제성을 확보하기 어렵다는 의미이기도 하다
상용노선을 운영 중인 국가는 독일로부터 기술 지원을 받은 중국이 유일하다
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