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각 자동차 제작 국가들은 역사, 문화, 기후풍토, 소비자의 취향, 도로 및 운행조건등에 따라 독특한 형태로 나타나게 된다.
먼저 유럽의 나라들을 살펴보면.
독일.
일단은 첨단 기계의 느낌, 년중 1/2의 날씨가 우중충하고 거리의 돌이나 벽돌 그리고 금속성의 물질이 눈에 쉽게 보이므로 기죽지 않기 위해서는 차체가 크고 두꺼운 이미지의 디자인이 선호됨.
또한, 속도 무제한의 아우토반이 있는 이유로 장시간 고속 주행이 가능해야 하며 자동차 여행을 즐기므로 짐이 많아 트렁크의 공간이 풍부 할 것이 우선시.
실내공간을 늘려야 신체적 피로감을 덜 느끼므로 seat는 최대한 얇게, wheel base는 최대한 길게 하고 고속 주행에 맞게 steering wheel의 감각은 무겁게, suspension은 hard하게, 차체의 강성은 강하게, 고속일 수록 내려 앉고 브레이크의 성능을 강하게.
가속시 엔진의 경쾌하거나 무거운 소리를 들을 수 있어야 하며, 주행시 노면의 상태를 운전자가 느낄 수 있는 구조를 선호, 즉 독일인은 차량을 기계로 인식하므로 기계와의 대화를 하듯이 운전을 즐기는 경향.
프랑스.
독일과는 달리 고속도로의 속도제한 존재, 도로는 대부분 돌길(과거의 생활습관의 관성으로 인한...), 전통적으로 soft suspension을 선호하고, 길이 좁으며 단시간의 주행이 대부분이므로 차체가 작고 가볍다.
이곳에 독일차가 지나가면 탱크구르는 듯한 소음발생으로 서로들 의아하게 생각함.
인구가 조밀하고, 주차의문제등으로 인해 작은차체의 실내 공간을 늘리기 위하여 천장의 놀이는 높아지고 조금이라도 화물 적재의 융통성을 발휘하기 위하여 뒷 시트의 변환에 대한 신경을 많이 쓴다.
영국.
엔진 개발이나 시스템 개발.
차량 제조국가로써 자격 상실.
이태리.
독창적인 자동차 스타일, 우리모델과 거의 흡사한 이미지 - 포니, 엑셀, 에스페로, 마티즈, 리오, 라비타등 모두 이태리 디자인 차량들.
engineering 측면에서는 그들의 국민성을 대변, 급가속, 급제동, 급회전, 끼어들기의 최강.
하지만 현재로써는 자동차 제작 국가로써 점차 쇠퇴 - 하청용역의 안타까움.
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 임재민 2006.04.24 00:05 [211.190.26.40]
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대림대 자동차과 1학년 5반 임재민 입니다.
프랑스 끝에서 두번째줄에 "천장의 놀이" 오타 발견했습니다...
높이로 정정 부탁드립니다...
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목우 2006.04.24 12:27
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장~~~하다!
대~~~~~~애~~단한 발견이다!
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막내따님 2006.04.27 14:33 [220.86.150.163]
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엇!! 드뎌 외계문자 않나오고 댓글이 되요!!! 오호호호호
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목우 2006.04.28 09:19
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드디어 입성을 하셨군여.
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자동차를 제작하는 나라의 위치나 생활 습관에 따라 각자 지닌 특성이 나타나게 된다.
좌수계 와 우수계의 원칙에 따라 좌측통행, 우측통행. (RHD, LHD)이 나타나게 되고, 이로써 기관의 회전 방향이 결정된다.
회전기관의 회전방향은 오른나사의 법칙과 왼 나사의 법칙을 따르게 되며 이에 차량의 본네트 위에 잠을자는 고양이가 앉는 위치에 따라 차량의 특성을 구별할 수 있다.
% 전륜구동 (FF : Front Engine, Front Drive , EW : East West)
% 후륜구동 (FR : Front Engine, Rear Drive , NS : North South)
RHD와 LHD 차량에서 변속기 위치 및 토오크 스티어(torque steer)발생에 대한 문제를 생각.
FF : 차량의 총 중량이 6:4로써 앞으로 치우침. (조향에 민감)
엔진과 운전자의 중량 상쇄를 유도하여야 한다.
연료 주입구의 위치 : 비상시 연료주입의 안전.
배기구의 위치 : 열을 피하기 위한 위치, 주입구와 반대 방향, 즉 연료탱크의 위치와 반대 방향.
Hatch style, Swing style.
안전을 위해서는 과연 어느 쪽 방향으로 열려야 하는가?
기업인수합병.(M&A) merger and acquisitions
짝짓기 – 글로벌 6. (GM, 포드, 다이믈러크라이슬러, 폭스바겐, 르노, 토요타.)
독자노선 (BMW, 현대, 푸조, 혼다)
일반적으로 전세계 통틀어 10 개의 자동차 회사를 인정.
M&A의 목적 : 그룹내 소형에서 대형까지, 대중 브랜드에서 명품 브랜드까지 생산목적.
내부 원가 절감.
Platform (차대) – under body –chassis-architecture. 혼용해서 사용 – 엔진과 변속기를 포함한
하부구조 전체를 의미. – 총 제조 원가의 60-70% 차지, 이중의 50%가 엔진과 변속기가 차지.
샤시의 공용화는 수익의 극대화에 가장 민감한 요소.
보기)
현대 소나타 1, 2, 3 – 미쓰비시 Galant의 샤시를 이용, upper body만을 독자적으로 디자인 이후,
EF 소나타 – 그랜저 XG – 오피러스 – 옵티마 – 싼타페 – 트라제.
차량개발 시 가장 많은 자금이 필요한 부분이므로 샤시의 이용은 한 차종당 원가가 대폭 하강.
– 초기 실험 생략, 생산 공정의 유연화, 품질안정된 부품의 사용, 등등.
토요타 :16 - 18개월 만에 신차개발 – 샤시의 공용화.
자동차 시스템 개발회사 – 보쉬, 니폰덴소, 지멘스, 테베스 등등은 일부 시스템 만을 만들어주는 외주 업체.
그러나 샤시를 만들어 주는 외주 업체는 없음 (자동차 제작 회사에서만이 가능)
자동차 신흥 생산 국가들은 샤시 제작을 위하여 선진 자동차 제작회사로부터 설비와 주요 부품을 대거 수입, 일부 부품을 국산화하는 방법 밖에는 없음 – 중국.
1970년 독자 샤시가 없는 한국의 서러움.
기아 브리사, 현대 코티나 – 외국 모델의 현지 조립단계, 70년도 후반에 미쓰비시 미라지의 샤시에 독자 상체를 씌운 포니 개발.
기아는 마즈다와 기술제휴, 1980년 초에는 전두환 시절에 승용생산 정지당함(5년간) – 결국 1980년 말까지 프라이드, 콩코드등의 마즈다 차종을 그대로 들여와 생산 – 이 이유로 1990년 초까지 기아는 마즈다의 한국내 공장이라는 치욕을 겪었음.
기아는 수차례 마즈다에게 언더바디의 제공을 요청했지만, 견제로 인하여 매몰차게 거절.
이를 악물고 독자 언더바디 개발시도.
92년도에 스포티지와 세피아생산 그러나 국산화된 마즈다 엔진을 탑재.
열받은 현대는 알파엔진 개발(1994) – 완전 독자 언더바디에 탑재 (아반테)
기아 – 최초의 언더바디.
현대 최초의 플랫폼.
1990년도 초 – 폭발적인 성장을 가능케 한 전환점.
자동차 M & A 그 성적표.
platform공용화의 원칙 추구업체 – 생존.
브랜드 구성이나 지역별 진출을 시도한 업체 – 참담한 실패.
보기)
폭스바겐 – 체코의 스코다(skoda), 스페인의 세아트(SEAT)를 인수 아우디와함께 1개의 플렛폼으로 100만대의 차를 생산. ( one million platform) – 이상향.
현대 – 기아인수로 독과점.
GM – 스즈키, 스바루, 대우.
BMW – 대중 브랜드를 넓히려 Rover인수, 그러나 단 1파운드로 되 팔았다.
BMW : 후륜구동 고급차, Rover: 전륜 구동 대중차 – 플렛폼의 불일치 (시너지 0 ) 원가절감 실패
벤츠 – 크라이슬러, 미쓰비씨 – 경영 악화.
벤츠 : 후륜구동 고급차, 크라이슬러: 전륜 구동 대중차 – 플렛폼의 불일치 (시너지 0 ) 원가 절감 실패.
플렛폼 공용화의 문제점 – 브랜드 정체성의 위기.
공유한 모델들의 모습이 비슷 – 디자인의 자유도가 대폭 저감.
이런 제약을 잘 극복해 나가는 것이 해당업체의 실력으로 평가됨.
플렛폼 공용화의 문제점 – 브랜드 간의 이미지 충돌.
그룹내 명품 브랜드와 대중 브렌드의 플렛폼을 공용화 한다면, 고급 브렌드의 이미지는 실추 A6.
명품
명품의 의미는 자신의 정체성을 드러내주고 강화해 주는 것. – 자신의 일부
단순히 비싼 물건을 의미하는 것이 아님.
소수만을 위한 희귀성 – 소량생산.
명품 이므로 가격이 높다, 높은 가격으로 명품이 되지 않음.
체어맨이나 에쿠스는 명품?
자신의 격을 지키고자 노력하는 부유층과 어울릴 때 명품은 빛을 발한다.
짝퉁가방의 현실 –지하철 및 기타 장소에서 구겨지고 튿어지고..
자동차의 명품.
5가지 조건
달리고, 멈추고, 돌고, 안전성, 내구성(Durability)
1.Run – Ride & Handling.
최소 200Km/h 에서의 차체강성, road holding, acceleration.
국내 차 와 수입 차 의 차이 중 가장 크다.
2.Turn – Suspension이 좌,우 – 차체강성 또한 대단히 큰 factor
Soft suspension – 중 저속에서 만족감 고속 시 극히 위험.
가변 suspension 등으로 눈가리고 아웅 – 차체 강성이 잡아 주어야 함.
3.Stop – 포텐샤 (뒷자리 회장님으로 실패)
제동거리의 차이
짧다 – 승차인원의 불쾌감.
포텐샤 – 마즈다 929 – 원래 스포츠 타입 오너용 차량 – 과연 누가 뒤에 앉는가?
후속모델 – 엔토프라이즈 – 포텐샤보다 긴 제동거리 – 아찔.
급정거 하면서 노오즈 다이브 현상으로 본네트 콧등까지는 경우 – 우리나라 차량에 다반사 –
짧은 제동거리, soft suspension.
4.Safety – 강철로 만든 차체에 각종 안전장치만 있으면 OK?
차량의 안전과 탑승자의 안전을 혼동 – 충돌 시 차가 어느 정도 찌그러져야 안전.
물론 운전자의 안전을 확보하는 safety zone은 확실히 지켜야 한다.
소련 및 미국, 나토의 군수장비 설명.
Air bag, ABS –경차에 ABS 탑재 시 중형차만큼 안전이 보장 될까?
안전장치란 절대적이 아닌 그져 피해를 조금 줄여주는 정도.
5.내구성(Durability) – 독일에 벤츠 택시가 많은 까닭.
차 값이나 유지비도 만만치 않지만 10년 이상 운행가능.
내구성을 향상 시키고 그만큼 차값을 올려받는 컨셉 – 고급차.
대중 브랜드 자동차가 시장에서 받을 수 있는 차값에는 한계가 있다.
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가장 기본적인 연료 경제성 향상을 위한 여섯 가지 손쉬운 방법.
1. 엔진 회전계의 바늘이 항상 녹색 범위 내에서 유지 되도록 한다.
- 녹색의 의미는 그 차량의 최대 토오크(가장 효율적인 엔진의 활용구역)을 의미하게 되므로 만약
이보다 더 높은 구역의 엔진 회전수 에서 차량을 운행하게 되면 차량의 속도는 증가할 수 있을지
언정 연료는 쏟아 붓는 형상이 되어 버린다. -
2. 가속 시 엔진의 토오크를 최대한 사용하고 가능 하다면 기어 단수를 하나씩 건너 뛰면서 단수를
변경 시킨다.
- 1번에서 서술된 바와 같이 최대 토오크 영역에서 운행을 하면서 쉬프팅-업에 대해서는 단수 하나씩을 건너가며 변속 하는 것이 쓸데 없이 낭비 되는 변속 손실을 막을 수 있다. 특히 이러한 방법은
트럭운전에서 대단히 유리하다-
3. 주행 최고 속도를 균일 하면서도 가능한 낮게 유지 시킨다.
- 절대로 과속은 피해야 한다.
- 과속은 급제동을 유발하는 두 개의 동반적인 현상을 가지고 있기 때문에 두배의 연료 소비를 부담해야 한다는 결론에 도달하게 된다.
4. 속도가 저하 될 때 가능한 늦게 저단으로 변속하고 항상 모든 기어 단수를 사용하여 저단으로
변속한다.
- 2 번에서 이야기 된 것과는 반대로 쉬프팅-업 시에는 단수 하나씩을 올라 뛰고 쉬프팅 다운 시에는 단수를 건너 띄지 않고 차례대로 다운 시키는 것이 브레이크 장치나 연비 향상에 대하여 큰 경제적 이득을 꾀할 수 있다.
5. 운행 계획을 사전에 철저히 세워 가능한 제동 횟수를 줄인다.
- 일정한 도로를 매일 운행하는 경우는 가능하겠지만 그렇지 않은 경우에는 적응시키기 애매한
경우가 있지만 최대한 연비를 저감할 수 있는 조건의 도로를 미리 숙지해 두면 유리하다.
6. 차량을 항상 정상적인 상태로 유지 시킨다.
- 두말하면 잔소리다.
정상이 아닌 차량에서 정상적인 연비나 또는 우수한 연비를 기대한다는 것은 틀린 문제에 정답을
기대하는 의미와 같으므로 상시 차량의 상태를 점검하고 고장이 나지 않도록 사전에 부지런히
관심을 기울여 준다.
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양치는토끼 2005.08.12 00:50 [218.238.119.90]
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5.번 내용에 덧글하나요^^ 적당히 신호를 무시하고 가면 연료 줄이기에 도움이...^^;(인터넷에서 펌)
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목우 2005.08.13 00:42
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그러다 적당히 단속하는 경찰한테 걸리면 양 세마리!
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제동의 절제.
일반적으로 차량이 주행을 할 때만 연료가 소비되는 것으로 알고 있는데 실상은 제동 시에 많은 연료가 낭비되는 사실에 조금은 의아할지 모르지만, 물론 제동을 하면서 연료가 더 쓰인다는 의미가 아니고 제동을 하기 위한 차량의 주행 에너지가 쓸모 없이 소비된다는 의미이다.
마음을 급하게 먹고 운전을 하게 되면 당연히 앞차와의 차간 거리가 좁혀지므로 브레이크 사용이 빈번해 지는 것을 피할 수 없으므로 최대한 마음에 여유를 가지고 제동 횟수를 최소화 할 수 있는 노선을 선택하여 주행을 하는 것이 무엇 보다 도 중요하다.
또한 구릉 지대에서는 엔진의 최대출력 사용 빈도가 상당히 심해지므로 연료 소모는 당연히 증대되게 되어 있으므로 조금은 돌아가는 한이 있다 하더라도 좀 더 평탄한 다른 노선을 선택하여 연료를 절약하는 것이 현명한 주행 방법이라 할 수 있다.
또한 주행을 하면서 자신도 모르게 브레이크 페달에 발이 올라 간다는 것은 앞차와의 간격이 너무 좁아서 발생되는 현상이므로 자신의 운전 습관을 한번 곰곰이 생각해볼 필요가 있다.
반대로 앞차와의 간격을 좁히기 위하여 가속을 할 때에는 아주 부드럽게 조금씩만 페달을 밟는 버릇을 가지는 것이 좋다.
그렇지 않으면 가속페달에서 발을 떼자마자 곧바로 브레이크 페달로 발이 옮겨지는 상태를 막을 수 없는데 이때 역시 연료의 소모는 늘어 나게 된다.
실질적으로 정속운전을 하기 위해서는 가속페달의 사용이 그렇게 급격하지 않기 때문에 반드시 과격한 가속 페달의 사용은 자제가 되어야 한다.
가속 페달과 브레이크 페달을 연료를 과다 소비하게 하는 주요 원인에 해당되는 것을 명심하고 차량을 운행하는 것이 연비 향상에 좋다.
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