화석연료와 전기모터를 동시에 사용하는 하이브리드(Hybrid)는 그 높은 연비성능뿐만이 아니라 공해 물질 배출 저감으로 지구 환경에 크게 기여할 수 있다는 점에서 관심의 대상이 되고 있는데요,
속속 등장하고 있는 하이브리드 자동차들을 보면 기존 차량 대비 연비와 환경 측면에서 확실한 이점을 갖고 있는 동력수단인 것은 확실해 보입니다.
그런데, 현재 기술로는 하이브리드 기관에 사용되는 배터리를 충전하기 위해서는 자동차 엔진에 시동을 걸어 그 힘으로 충전하는 방법 밖에 없는데요,
하이브리드 기관의 궁극적인 목표 지점-화석연료를 사용하지 않고 순수한 전기의 힘만으로 달리는 기관-으로 발전해가기 위한 중간 단계로, 자동차 엔진에 시동을 걸 필요 없이 가정용 콘센트에서 배터리를 충전하는 ‘플러그 인 하이브리드 자동차’가 연구되고 있다고 합니다.
그런데, 의외롭게도 이 분야에서 가장 빨리 상용화 되는 제품은 일반적인 네 바퀴 자동차가 아니라 세 바퀴 스쿠터인 트라이크가 될 듯합니다.
우리나라에서는 트라이크를 아직 본 적이 없는데요, 트라이크는 앞바퀴가 두 개인 생소한 디자인의 바이크입니다.
이탈리아의 유명 모터사이클 메이커인 피아지오에서눈 MP3라는 트라이크를 만들고 있는데, 이 메이커가 최근 개최된 밀라노 모터쇼에서 하이브리드 엔진을 탑재한 MP3 Hybrid 모델을 발표했습니다. (피아지오는 저 유명한 스쿠터 ‘베스파’로 잘 알려져 있죠^^)
이 MP3 Hybrid의 가장 큰 특징은, 플러그 인 방식으로 충전 가능한 HyS 하이브리드 시스템이 채택되었다는 점입니다. 220V 전압 콘센트에서 세 시간 정도면 100% 충전이 완료되며, 이 전기 모터의 보조로 MP3 Hybrid는 무려 60km/L라는 끝내주는 연비 성능을 보여준다는 거죠. -0-
게다가 가속 성능 또한 전혀 떨어지지 않아, 0-60마일(약 96km) 가속이 5초 이내라는 공격적인 성능을 뽐내고 있다고 합니다.
아직은 정식 발매가 아니라서 가격도 정해져 있지 않지만, 내년이면 슬슬 양산 체재를 갖추어 발매 준비를 마무리할 거라고 하니, 한번 기대해볼 만합니다. ^^
모터사이클에 대해 관심이 많으신 분들은 아마 ‘트라이엄프’라는 이름을 한 번쯤은 들어보신 적이 있을 겁니다. (관심 없는 분들에게 트라이엄프라는 이름은 일본제 란제리 브랜드 이름일 뿐이겠지만...;;)
트라이엄프(Triumph)의 역사는 독일 출신 창업주 지그프리드 베트만(Siegfried Bettmann)이 1885년, 영국에 ‘트라이엄프 자전거’를 설립하면서 시작되었습니다. 이 자전거 사업은 곧 모터사이클 사업으로 발전하여 100년이 넘는 역사 깊은 브랜드 - ‘트라이엄프 모터사이클(Triumph Motorcycles)’의 시초가 되었습니다.
본래 재봉틀 판매업자였던 독일 뉘른베르크 출신의 베트만이 바다 건너 영국에서 자전거 사업에 뛰어들게 된 것은 당시 잉글랜드를 방문했다가 전 영국을 휩쓸고 있던 자전거의 유행에 감명을 받아서였다고 전해지는데요, 창업 초기에는 직접 자전거를 만든 것이 아니라 버밍햄의 자전거 제조업자 윌리엄 앤드류즈로부터 완제품을 공급 받아 트라이엄프라는 이름으로 판매만을 했습니다. 이때 트라이엄프(승리)라는 이름을 상표로 내건 이유는 그 단어가 유럽 각국의 모든 언어에서 동일한 뜻으로 이해되는 단어이기 때문이었다고 전해집니다.
창업 2년 후인 1887년, 베트만은 자신의 사업에 고향 뉘른베르크 출신의 엔지니어 모리스 쉴트(Mauritz Schildt)를 영입하여 자전거의 자체 생산 계획을 수립합니다. 그리고 1889년에는 영국 코벤트리에 설립한 공장에서 본격적인 자전거 제조를 시작하게 되었습니다.
때는 19세기 말에서 20세기 초로 넘어가려던 시기. 내연기관이 사회와 산업 전반에 큰 영향을 미치기 시작하던 이때, 베트만과 쉴트는 자전거의 다음 단계 사업으로 모터사이클을 제조하기 위한 모험에 발걸음을 내딛기 시작했습니다.
그리하여 1902년, 드디어 트라이엄프의 첫 모터사이클 ‘No.1’이 탄생한 이후로 100년이 지난 지금까지, 트라이엄프 모터사이클은 긴 역사 속에서 자동차 산업에 뛰어들었다가 쓰라린 실패를 맛보기도 하고 공장에 대형 화재가 발생하여 회사가 존폐 위기에 처하기도 하는 등 커다란 부침을 몇 번이나 겪어왔지만, 탁월한 성능과 빈티지한 디자인으로 꾸준히 마니아층을 확보하며 오늘날 모터사이클 역사의 중요한 한 축을 당당하게 차지하고 있습니다.
약 15년 전이었나요? 이 트라이엄프가 한국 지사를 설립했던 적도 있었는데, 당시 우리나라를 휩쓸었던 경제위기 - IMF 사태 때문에 제대로 발을 붙여보지도 못하고 그대로 철수했었던 기억이 있습니다. 그때 잘만 자리를 잡았었다면 우리는 도로에서 할리데이비슨이나 일본제 대배기량 바이크 외에도 또 하나의 멋진 모터사이클을... 고전적인 멋이 좔좔 흘러넘치면서도 마초스러운 파워풀한 느낌이 강렬하게 눈을 찌르는 트라이엄프의 모터사이클들을 심심찮게 감상할 수 있었을 텐데, 아쉽습니다.
21세기 초, 일본 바이크들의 대공세에서 트라이엄프를 기사회생시킨 수훈갑 스피드 트리플
본격 스포츠 바이크 데이토나 675
고전적인 멋이 가득한 매력적인 스트리트 스포츠 바이크 스트리트 트리플
트라이엄프의 대표적인 베스트셀러 인기 모델 본네빌
미국 라이더들의 요청으로 탄생된 크루저 본네빌 아메리카
마초 근성을 자극하는 육중함! 트럭스턴
모터사이클 최초로 배기량 2000cc를 돌파한 슈퍼 크루저 로켓III
근간에 트라이엄프의 모터사이클을 접해보신 분들은 21세기에 들어서면서 한동안 일본제 스포츠 바이크들에 밀려 잊혀져 가고 있던 트라이엄프를 기사회생시킨 히트 모델 스피드 트리플과 데이토나 등의 스포츠 모델들과, 크루저 모델들(본네빌, 본네빌 아메리카, 스피드 마스터, 로켓III), 스포츠 모델들(데이토나, 스피드 트리플), 그리고 가장 최근에 풀 모델 체인지 된 스포츠 투어러 모델 스프린트ST 등을 알고 계실 겁니다.
오늘 소개하는 스트리트 트리플 R(STREET TRIPLE R)은 작년에 등장했던 스트리트 트리플에 4기통 슈퍼 스포츠 모델인 데이토나의 엣센스를 가미한 파생 모델로서, 운전 편의성은 그대로 유지하면서 고차원적인 코너링 성능이 더해진 매력적인 모델입니다.
스트리트 스트리트 트리플 R
스트리트 트리플은 트라이엄프 스포츠 바이크의 스포티한 매력과 언제든지 탈 수 있는 범용성을 양립시킨 스트리트 스포츠 바이크로서, 일반 도로에서의 편의성과 슈퍼 스포츠의 스포티함이 절묘하게 양립된 모델입니다. 다르게 말하면, 양쪽을 서로 조금씩 양보하고 절충하여 만들어진 모델이라고도 할 수 있겠죠. 그렇게 생각하면 뒤에 R자를 하나 더 붙였다고 해서 바이크의 성능이 극적으로 변할 것 같지는 않다...는 게 첫인상이었습니다.
그러나 스트리트 트리플 R 버전은 일반 버전에 비해 운전 감각이 데이토나 675에 가깝습니다. 방금 언급한 이 세 가지 모델들은 스윙 암과 엔진의 기본은 동일합니다. 모두들 저속과 중속 영역의 파워가 풍부한 3기통 엔진을 사용하고 있으며, 날씬하고 취급하기 편한 차체를 갖고 있습니다.
스트리트 트리플 R은 라이딩 포지션은 기본적으로 일반 버전과 같지만 차의 자세가 뒤가 높은 편이라서 핸들이 더 낮은 듯한 느낌이 듭니다. 천천히 달리기 시작하면 스티어링이 빠르고 경쾌하게 반응하며 스포티한 인상이 전해져 옵니다.
그리고 코너를 공략하기 시작하면 본격적으로 일반 버전과 다른 R 버전만의 특징이 드러나기 시작합니다. 일반 버전에서는 맛볼 수 없었던 코너링 성능이 뿜어져 나오는데, 강력한 앞 브레이크의 제동력이 앞 포크에 걸리면서 앞바퀴의 접지력과 차체의 선회성이 급상승하는 것을 느낄 수 있습니다. 신경질적인 쏠림 같은 것은 전혀 없고, 고속 코너에서의 승차감 역시 수준급입니다.
트라이엄프의 3기통 엔진은 중저속에서의 부드러움이 실로 매혹적입니다. 드로틀을 감으면 고회전까지 쭉 뻗어 올라가는 느낌 역시 매우 관능적이며, 고회전으로 와인딩을 공략해도 토크 커브가 지극히 부드럽고 춤추는 느낌입니다. 한 마디로 강력하지만, 그러면서도 아주 다루기 쉬운 바이크가 바로 이 스트리트 트리플 R입니다.
트라이엄프의 스포츠 바이크 3형제 - 데이토나와 스트리트 트리플과 스트리트 트리플 R은 그 위상 배분이 실로 절묘하다고 할 수 있습니다. 본격적인 슈퍼 바이크와 스트리트 스포츠, 그리고 그 두 가지를 모두 원하는 사람을 위한 세 가지 라인업, 게다가 커스터마이징의 가능성까지 풍부한 것이 이 모델들의 매력이라 할 수 있겠습니다.
위풍당당한 일렉트라 글라이드 등으로 유명한 할리데이비슨의 투어링 라인업이 완전히 새롭게 설계된 차체로 다시 태어났습니다. 지금부터 소개할 로드킹(ROAD KING)도 육중한 차체에서는 상상하기 어려운 쾌적한 맛이 있는 고차원적 주행감각을 과시했습니다.
2008년형에 전자제어 스로틀을 채용하여 극상의 부드러운 주행감각을 실현했던 할리데이비슨의 투어링 라인업이 2009년형에서는 더욱 비약적으로 진보했습니다. 이번에는 프레임에서 서스펜션까지 전 차체를 완전히 새로 설계한 것입니다.
이번 시승에 사용된 로드킹은 풀 드레스업 사양이지만, 할리데이비슨의 투어링 라인업 중에서는 가장 모터사이클다운 단순미와 해방감을 맛볼 수 있는 모델입니다.
걸터앉았을 때 발로 땅을 짚는 느낌은 최고라고 말하기 어렵지만, 체격이 어지간히 크지 않으면 타기조차 어려웠던 기존 모델에 비하면 체격이 작은 라이더가 타더라도 라이딩 포지션이 적당히 타이트하게 느껴지는 게 인상적입니다. 안장에 앉아 핸들을 잡으면 등줄기가 쭉 펴지고 허리가 편안한 자세가 확실하게 만들어지는 것이, 얼마든지 타고 달릴 수 있을 것 같은 자세가 만들어집니다.
엔진은 밸런서가 없는 형식이지만 고무로 마운트 되어 있으며, 그 방식 자체도 프레임 변경에 맞추어 일신되었다고 합니다. 엔진의 울림을 기분 좋게 느낄 수 있으며, 그 사운드는 말할 것도 없이 최고라고 할 수 있습니다.
그리고 무엇보다도 훌륭하다 할 수 있는 게 바로 핸들링입니다. 코너링은 뉴트럴 그 자체로, 뱅크각도 안정되어 있어 와인딩 로드에서의 스포츠 투어링도 안정적으로 소화해낼 수 있습니다. 게다가 고속 안정성이 발군입니다. 프레임 강성이 더 좋아진 듯한데요, 그럼에도 불구하고 지나치게 단단하다든가 하는 느낌이 없는 게 기막힙니다. 탁월한 강성 밸런스 덕분에 프레임 전체가 절묘하게 휘면서 불필요한 에너지를 흡수할 수 있도록 설계되어 있기에 쾌적한 크루징을 즐길 수 있게 된 것입니다.
만약 우리나라 고속도로에서도 대형 바이크가 달릴 수 있다고 가정한다면, 시속 100km 정도의 정속 순항에서 이 녀석에 필적할 만한 투어러는 아마도 없을 거라고 단언할 수 있겠습니다. 유러피안 투어러에서도 맛볼 수 없는 느낌... 할리데이비슨 로드킹은 엔진의 사운드와 비트마저 라이더를 즐겁게 해주는 기분 좋은 최고의 모터사이클입니다.
야마하의 대형 바이크 미드나이트 스타(MIDNIGHT STAR)의 뒤를 이어 발매된 레이더(RAIDER)는 개성적인 스타일링을 한껏 과시하는 듯 화려한 외양을 자랑하는 커스텀 크루저입니다. 그러나 그 주행 특성은 외양에서 주는 이미지와는 정반대로, 자연스럽고 경쾌한 조종 안정성이 인상적입니다. ^^
미드나이트 스타에 쓰인 1854cc 공랭식 OHV 48도 V트윈 엔진을, 새로 설계한 알루미늄 프레임 (총 6개의 파트 중 4개는 미드나이트 스타와 공유)에 탑재했다
야마하 레이더는 배기량이 무려 1900cc급인 데다 배기 디바이스인 EXUP가 장착되어 있어서, 저속 토크는 두말할 것 없이 강력합니다. 토크 밴드가 두텁기 때문에 그 강력한 토크를 일상 영역에서 충분히 뽑아낼 수 있지요. 엔진에는 2축 밸런서가 장착되어 있어서 스무스한 느낌을 주는데, 그런 만큼 가슴이 두근댈 정도의 박진감은 느껴지지 않는 경향이 있습니다. 배기량이 워낙 크다 보니 엔진 자체의 진동만으로도 충분히 가슴을 울려주기는 합니다만... ^^;
커스텀 스타일링을 강조하기 위해 앞 21인치, 뒤 18인치짜리 5스포크 캐스트 휠과 210/40R18 초광폭 래디얼 타이어를 장착하고, 포크 각도를 40도(캐스트 각도는 34도)로 눕혔다고 한다
배기량은 크지만 저중심 설계로 보다 가벼워진 차체는 1500cc급 같은 수준의 감각으로 손쉽게 다룰 수 있으며, 특히 핸들링에 있어서는 일반적인 1500cc급 크루저 이상으로 고차원적인 수준을 자랑합니다. 이와 같은 차체 중량 감량에 의한 핸들링의 향상은 일본 바이크 메이커의 알루미늄 프레임 제작 기술이 있었기에 가능한 것이 아니었나 싶습니다만...
핸들 바의 디자인은 평범한 업 핸들 풍. 핸들 주위로 배선이 보이지 않도록 깔끔하게 처리되어 있다
그러나 사실 레이더의 주행 감각은 그렇게 새롭다고 할 만한 것은 아닙니다. 이것은 3년쯤 전에 로드 라이너(미국 수출형 모델명. 유럽에서는 미드나이트 스타)에서 느낀 감각과 유사합니다. 사실 레이더는 로드 라이너를 베이스로 하고 있는 모델이니 당연한 일일 수도 있겠네요. ^^;
연료탱크는 플런지리스 타이프로, 용량은 15.5리터
주행 감각이야 그렇다 치더라도, 레이더의 매력은 뭐니 뭐니 해도 그 화려한 외양에 있습니다. 40도로 누워 있는 프런트 포크, 폭 210mm짜리 광폭 타이어가 주는 압도적인 이미지는 그야말로 ‘힘’, 그 자체라고 해도 과언이 아닐 듯합니다.
좌우 2분할 밸런서가 장착된 엔진의 기본 형식은 미드나이트 스타로부터 물려받은 것이지만 연료탱크 뒤편의 공간을 에어 박스의 일부로 활용하여 공간 활용도를 높이고 있다. 프레임은 미드나이트 스타와 같은 알루미늄제이지만 헤드 파이프~탱크 레일 부분과 엔진 현가 부분을 새로 설계했다
이렇게 스타일링 위주의 차체를 만들면서도 핸들링을 내추럴에 가깝게 정리해낸 것은 실로 뛰어난 기술이라 아니할 수 없겠습니다. 저속 영역에서 털털대는 일도 없고 코너링에서 쏠리는 일도 없는, 타고 있으면 그저 세련된 스포츠 크루저로만 느껴지는 편안함... 취향에 따라 호불호가 크게 갈리겠습니다만, 이런 스무스한 느낌도 역시 미국이나 유럽 바이크와는 다른, 일본 바이크 특유의 느낌이라 할 수 있지 않을까 합니다. ^^
앞 타이어는 직경 21인치, 폭 120mm 짜리 와이드. 포크각은 캐스터각 34도에 요크각을 6도로 설정하여 40도
솔직히.. 디자인은 별루다... 저도 일본사는데.. 일본친구중에 아메리칸스타일 좋아하는 넘들치구 돈있는넘들은 다 할리탑니다...
할리라는 이름도 있겠지만.. 보면볼수록 틀리구.. 역시 이런식의 디자인으론 할리따라가기 먼듯...
참고로 가장 가까운시기에 오토바이 산친구는 1300cc할리 커스텀 140만엔주고 샀는데.. 뽀대장난아니든데...
↑↑↑↑자살하고 싶은 용기있는 인간도 바이크 타면서 자살은 하지않죠 개념이 없으신듯 ^^;;
바이크를 즐기는 사람들을 이상한 시선으로 바라보는 똘추들이 진정 겁쟁이이며 용기가 없는 사람들이겠지,,안전운전, 신호위반 같은 교통질서만 잘 지키면 오토바이는 절대 자동차보다 위험하지 않거든요 (16년동안 바이크를 즐겼지만 단 한번의 사고도 격지 않은 1인)
또 한가지 도로교통법 홈페이지에 보면 2006년 자동차 사고 (1년기준 98113건) 오토바이 사고(1년 기준 2180)
2007년 (1년기준 73119건) 오토바이 사고 (1년 기준 8128건) 으로 자동차가 훨씬 더 위험하다고 볼 수 있죠
물론 자동차가 오토바이보다 월등히 많기 떄문에 그만큼 사고 횟수가 많겠지만 상대적으로 한국에서 오토바이를 타는 사람들이 몇 백만명은 된다고 가정하더라도 상대적으로 적은 수치죠 아시겠소?)
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