최근 MMSK를 통해 미츠비시 랜서 에볼루션(이하 '란에보')이 정식 수입되어 판매되기 시작했는데요,
자동차에 대해 해박한 지식을 자랑하는 마니아들은 물론, 만화나 게임 등을 통해 익히 알려져 왔던 란에보의 출시를 기다렸던 사람들이 많았을 텐데... 예상보다 높은 가격에 출시되는 바람에 많은 사람들에게 실망을 안겼던 바 있습니다.
미츠비시 자동차의 업계 위상으로 봐서는 혼다처럼 실용적인 가격 노선을 취할 것으로 기대되었는데 말이죠...
게다가 거의 같은 시기에 정식 수입이 추진되었던 스바루 임프레자의 수입이 업체 사정으로 연기되면서, 세계 최고의 랠리 대회에서 명성을 날리는 고성능 자동차들을 가까이에서 만나보고자 했던 소비자들에게 가일층 아쉬움을 더해주기도 했습니다.
랠리에서 쌓은 기술력을 일반 도로에서 느낄 수 있는 미츠비시 란에보와 스바루 임프레자 WRX STi
10년 만에 돌아온 경기 불황에, 올 하반기 들어 원-달러 환율이 무섭게 치솟으면서 내년에도 임프레자를 만나보기란 요원한 일이 되겠구나... 생각했는데, 이번 달 들어 환율이 급락하면서 2009년에는 임프레자를 한국에서도 정식으로 만나볼 수 있지 않을까 하는 기대감이 다시 들고 있습니다. ^^ (물론 저는 안 삽니다... 사실은 못 사는 거지만요 ㅎㅎ)
# 1 ) 일본에 대한 감정을 무조건 내세우는 일은 모순이라 생각합니다. 좋던 싫던 간에 한국 자동차 산업기술개발의 모체와 그 지원책이 일본이라는 점( 아무리 100% 국산품이라 할지라도 당 산업에 종사하는 자로서는 결코 부인할 수 없는 엄연한 현실)입니다. 모양 또한 미국 내에서는 동양과 달리 아주 잘 먹히는 층이 있습니다.
# 3) 무엇보다도 차는 All wheel drive (4wheel 과는 좀 다르죠, Audi 가 개발을 했지만 양산실패 한걸 수바루가 성공시켰음)로 작동되어야 한다는 제조사(후지중공업)사의 철학아래 93년 부터는 아예 전차 종 다 All wheel drive로 전향해 버렸습니다. 포셰, 훼라리와 같이 고가 스포츠카에만 적용되는 수평엔진을 일반 세단에 적용하는 유일한 회사로서 차량주행시의 안정성 역시 최상입니다. 인지도를 염두 하는 일반인들에겐 잘 알려 질 수가 없지요.
# 4 ) 우리 집 차 3대 모두 다 수바루(Legacy & Impreza)입니다. 2008 12월 현재 93년 Impreza L 만 마일 이상무, 95년 Impreza outback 29만마일 이상무, 96년 Legacy Outback 27만마일 이상무인데 지난 봄에 사고로 없어진 89 Impreza L 은 38만 마일 동안 꺼떡 없었습니다.차의 성능은 두번 째이고 보통 질긴 차가 아니랍니다. 일본제 차량의 선견을 버리게 하는 차입니다.
# 5 ) 제 주변 (미국 내 한인들)의 경우 그 어떠한 정보를 통해 믿어진다 해도 수바루를 선
택하는 데는 대체로 부정적이기만 합니다. ( 마치 제가 수바루 영업사원 격이 될 것 같
아 그만 두기만 하는데….) 암튼 여기게 올리기에는 너무 장황할 것인지라 중략합니다
만 그 제조사가 자신들의 그 독특한 철학을 철저히 지켜 나가고 있음만은 놀라울 정도
로 대단합니다.
# 7 ) WRX 는 호주 월드렐리참피온으로 연승가도를 달리던 99 -2000 대부터 일반용을 렐레용으로 만들어 시판하는데 Heav duty turbo 의 경우는 악세사리을 제외하면 실제 렐리용과 거의 같읍니다. 자동차 연구개발산업에 직간접적으로 참여해온 본인의 사견으로 수바루만한 차는 실로 없다고 단언합니다. 그회사 영업사원이나 주식가지고 하는 바 아닌즉 불료한 오해는 마시고....
스바루 3년타면 연비 대단히 나빠집니다.오래타면 차축이 약해서 타이어가 빠지기 쉽구요(일본인 자동차 관계자도 말함)나도 토요타,닉산,혼다경차를 가지고 있습니다만 혼다경차외에 좋다고 생각한적 별로 없습니다(운전중 차축이 빠져 대단히 놀란적 있음)물론 회사에 스바루 차가 여러대 있어 운전합니다만 개인적으로는 별로 추천 않습니다.#1부터 #7까지 적어주신 분께 묻고 싶네요.38만 마일 까지 달릴때 부품을 어느정도 교체 하셨는지. 교체없이 운전해 왔다면 차에 대해 조금이라고 아는 일본인이라면 아무도 믿지 않습니다.
1 ) 19년동안 총 6대(Justy 1대 포함) 사용했읍니다, 그리고 제 영향으로 경험하고 있는 주변사람 11명 13대 모두 쾌희 만족하고 있읍니다. 19대 모두 8만마일 내외에서 Timming belt + Cooling water pump 교체하였고 power steering pump 교체차량 한대 있었죠. 일단 power train( egine + x-missson )에 대한 문제가 관건이 될 것이라 생각합니다 . 기타 부품들은 본체의 신뢰성에 직결되는 평가대상이 아니됩니다.
2 ) 예를들어 brake pad, wiper 등과 같은 소모성을 말함이 아니고 axle, tire 등과 같이 예메한 부분들 대체로 정비 불량에서 불신을 자초하게 됩니다. as like wheel alingment ... so on ...특히 관이나 회사등지의 공용차들은 마치 렌트카처럼 불성실하세 관리되기쉽상이기에 다른 차종의 경우도 유사한 현상이 나타나게 됩니다.
3 ) 연비는 차중에 반비례하게 마련입니다. 같은 injection engine 의 경우 일본차량들 효율 거의 같은데 차중에 의해 크게 차이가 나고 ( Honda civic HX, VC - 가변트랜스미션 적용한 경우 예외). 지극히 비효울적안 미제차에 비하면 일본에서 제 4-5위급 회사수준이라도 완전히 할아버지급이 되겠읍니다. 수바루는 차중도 그러하거니와 all wheel dreive( 4 wheel drive 와 다름)방식으로 인해 같은 차중일본차 대비 80/90(local/ Hwy) 정도의 연비를 나타냅니다. 3년 지나 현저히 떨어질 이유는 다른 곳에 있으리라 보여 집니다.
4 ) as like Tune up, valve adj. timming belt slip, air / fuel filter,.... so on 등 말입니다
암튼 중요한 사실은 수바루는 아는사람들만이 애용을 넘어 메니어가 되고 대체로 그런 집들의 차는 우리집처럼모두가 수바루판도가 되는 경향이 심합니다, Calif 에선 기껏 NASA JPL 직원들이 많이 살고있는 La Canada 등지 그리고 북가주 특정지역의 엔지니어들이 주 고객일정도로 대중적 인기가 없읍니다.
고
5 ) 저는 80년대 초부터 자동차 연구개발에 관련한 독일시스템을 교육받고 당시 개발기술에 전무하던 한국기업들에 보급확산하며 일본과 경쟁을 하였읍니다만 89년에 이르러 끝내 손을 들어야만했읍니다. 믿기어렵겠지만 후발주자(일본)의 기술을 독일이 제대로 따라가주지 못하는 만큼 어쩔 수가 없었읍니다.
6 ) 한국 특히 현대같은 경우는 기술력의 진보에 대해 상당히 고무적으로 보아 집니다.
예를들어 하다못해 방진고무 하나를 개발해도 미국애들 (디트로이 일대)은 abc ...독일 제조사들에서 abcde .. 정도, 한데 일본애들은 abcdefghi 를 시험 요소(factor)로 삼고 개발합니다.
그에 관련된 시험장비는 물론 그 실험내용에 대해 저의 스승격인 독일엔지니어들이 벤즈나 bmw 고 않하는 그런 짓을 왜하냐는 빈정만 할 수밖에요....
엔진이 소형으로 가면 갈수록 서로가 서로를 이율배반하는 Factor 들이 기하급수로 늘어나게 됩니다
선박엔진에서 열댯가지로 족할 그런 요소들이 차량에서는 엄청나게 늘어나게 마련인데요...
미국이 제일 하빠리고요... 유럽 그중 독일이 최고이지만(영국은 대학교 lab 수준) 일본에 비하면 반도 않되죠
그중 수바루가 가장 최고이고요 ...믿기어렵겠지만 스즈키경우는 정밀도에 있어서 탑입니다.
8 ) 너무 장황도를 달려가게 됨으로 일단락 하고자 합니다. 그렇담 왜 수바루가 많이 안팔리는가 ?
그 답 또한 아주 길어 집니다. 그중 하난 인지도인데... 76년 미국상륙이래 최고령으로 돌아다니는 차종 1위 볼보240 시리즈와 동급으로 수바루는 옛차들이 더 많이 돌아다니는데 그게 다 서민중에서도 또 그런 민족들이다보니 차이미지가 그리 되기도 합니다
9) 핸들링은 실로 죽여 줍니다. 차에서 내리고 싶지 않토록 마치 몸에 붙은 듯합니다.
독일명차에만 젖어 있던 친구들이 비아냥거리다 끝내는 너무 놀라 거꾸로 바꿔버린 친구도 있는데.. 그런 경우는 실로 Fun to drive ! 한데 나머지 사람들은 모두가 한결같이 인지도 - 남이 알아주는 그 우메함을 우선으로 하더라구요..
스바루의 악세사리들은 거의 대부분 니싼 악세사리와 유사하거나 공유되는데 그 공급처가 같나보니 그렇습니다. 후지중공업의 한부서라 할 자동차 공장인데 후지중공업은 2차대전 전투기 엔진 공급처였고 지금도 일반인들에게는 별로 알려지지 않는 일본내 신기술의 메카이기도 합니다. 일본인들의 자국내 자동차 선호도와 미국내 실험장(미국내시장)에서의 판도는 많이 다릅니다, 미국에선 일인들의 평가가 통하질 않죠.
impreza wrx heavy duty turbo 경우는 porche 보다 한수 위입니다. (accl : 가속)
handling 역시 bmw M ser.뺨치기이죠. 단지 사람들의 선견이 그 차들을 몰때 그렇게 우메하게 나타날 뿐입니다. 자신의 주변에서 단편적으로 보게된 장점이나 하자를 마치 절대적인 장점이나 하자로 몰아 부치기보다는 다소 전반적으로 검토해 볼 필요도 있겠읍니다
차는 역시 수바루사의 철학대로 - 4륜구동으로 가야 하는데 일반 (full/part time 4 wheel dr.)방식이 아닌 all wheel dr.로 가야 합니다. for stability reason 으로 본다면 말입니다.
dulability, endurance, perfomance, stability, safety, ...등 전항목에서 1위는 있을 수가 없고 1 또는 2위를 하는바 종합적으로는 최고의 명차가 됩니다 ( 단 실용적, practical , 차의 영역에서 말입니다)
저도 개인적으로 일본에 대한 적대감이 극도에 있고 저의 사업이 망하게 한 그 적수도 일본인지라 일본의 팔을 추켜세우는 일은 결코 달갑지 않음이 사실입니다. 하지만 백은 백이고 흑은 흑임일진데 모든 걸 하나로 다 묵어 버리는 자세는 결코 아닐 거... 누러면 다 똥이고, ..그럼 토마토는 빨지산 대가리 김정일이 되고 ?
어쨋든 현대의 경우는 일본내 중급사의 기술을 도입했어도 향후 급진 가능성이 잠재하고 있다 봅니다.
자동차에 관한한 박박사급 메니아 삼성 그분께서 자동차산업 개시에 바로 이 수바루의 기술을 도입하려 추진
했었읍니다. 뜻대로 되지않아 니산... 르노.... 뭘 그렇게 흘러가게 되었죠...
참고로 현대가 출발할 당시 마친가지... 일본이건 미국이건... 그 아무도 현대를 이끌어 주려는 자가 없었읍니다
만 미쓰비시가 받아 주었지요.
일본이 어쩌고 저쩌고 간에 현대로서는 미쓰비시가 고마운 할아버지이고요....
미쓰비시 역시 출발당시 꼭 같은 상황을 겪던 중 크라이슬러가 할아버지 역할을 해주었거든요
한데 훗날 손자가 할아버지능력을 능가하게 되었고 할아버지사 살아나갈 길이 참담하게 되고마는데..
미쓰비시는 할아버지와 불가불 결별을 해야만 합니다
어쩌면 현대가 할아버지에게 선물을 해야 할런지 모르겠네요 ?
하지만 그 이별은 현대가 지금같은 성인이 되기 훨씬 이전인 20년전에 이루어졌읍니다.
국내외 연구소를 두루두루 다니며 내가 판단 할 수 있는 바에 의하면... 현대가 가장 가능성이 있는데...
해외 모니터링이 너무 빈약(자사팀의존)한 것 같고 그런만큼 디자인과 같은 개성발현이 상대적으로 그렇게 되는 것 같읍니다
한국인들에게 인기있는 디자인이 서구에서는 이게 아니 올시다로 통하는가 하면 서구 디자인이 한국에서 그와같이 불통하는 예들이 허다 합니다. 수바루 디자인 역시 그런데요....미국에선 호평을 받는 디자인인데요 !
구매자 앙케이트 결과 57%가 All Wheel Drive 보다는 Styling 에 매료되어 선택했노라고 말입니다 !
믿기 어렵겠지만.. 사실입니다
자동차를 좋아하는 사람으로서 이탈리아라고 하면 페라리, 람보르기니 등 최고의 슈퍼카들의 고향이자, 한편으로는 예쁘고 실용적인 소형차들의 천국으로 기억되는 나라입니다. ^^
세계 최대의 자동차 메이커도, 이렇다 할 만한 유명 모터쇼도 없지만, 자동차 하면 떠오르는 국가 중 하나답게 이탈리아에서도 ‘국제’라는 타이틀을 단 모터쇼가 개최되고 있는데요,
올해로 서른세 번째를 맞이한 볼로냐 모터쇼가 바로 그것입니다.
볼로냐 모터쇼는 이탈리아의 유일한 국제 모터쇼로서, 제네바나 파리, 프랑크푸르트 등의 톱클래스 모터쇼에 비하면 이름값이 좀 떨어지는 편이고, 따라서 월드프리미어(세계 최초 공개)도 적은 편입니다.
그렇다 하더라도 33년 역사에 빛나는 모터쇼답게, 볼로냐 모터쇼는 이번에도 편안하고 안정감 있는 구성으로 자동차 산업 관계자 및 자동차를 사랑하는 관람객들을 맞이했습니다.
볼로냐 국제 모터쇼가 열리고 있는 회장 입구
닛산 GT-R의 야외 전시 무대에서는 뉘르부르크링에서의 영상이 흐르고 있네요
혼다는 2인승 오픈카 OSM을 전시했습니다
OSM은 먼저 개최되었던 런던 쇼에서 첫 공개되었던 바 있죠
마츠다는 신형 아크셀라(수출명은 마츠다3)의 5도어 모델을 볼로냐에서 처음 공개했습니다
아크셀라는 이전 모델의 디자인을 계승하면서도 전체적인 개선이 이루어졌습니다
인패널 부분은 LA 쇼에서 먼저 발표되었던 세단형과 동일하군요
가솔린 엔진은 1.6과 2.0의 두 종류가 탑재됩니다
랠리 경기용 차의 베이스 모델인 푸조 207 랠리
푸조 207 GTI와 동일한 1.6리터 직렬 4기통 터보 엔진이 탑재되어 있습니다
아시아 지역에서는 좀처럼 찾아보기 힘든 푸조의 막내아들 107도 마이너체인지 되었습니다
이 푸조 107은 일본 토요타의 유럽 전용 모델인 아이고와 자매 모델입니다
폭스바겐은 골프 플러스의 마이너체인지 모델을 전시했습니다
새로운 골프 플러스는 외관이 신형 골프VI 풍으로 변경되었습니다
시보레의 컴팩트 세단 크루즈의 WTCC 머신
시보레는 라세티를 대신하여 크루즈로 참전했습니다 (시보레는 대우와 같은 GM 그룹이죠)
토요타는 2005년 도쿄에서 선보였던 파인T를 전시했습니다
마츠다 부스의 컴패니언 걸
푸조 부스의 컴패니언 걸
이탈리아를 대표하는 페라리의 부스. 맨 앞에 보이는 모델은 캘리포니아
페라리의 최신 모델 스쿠데리아 스파이더 16M
페라리 430 스쿠데리아의 스파이더 버전입니다
16M이란 F1 컨스트럭터즈 챔피언 16회 획득을 뜻합니다
인테리어에 카본 소재가 대폭 적용되었습니다. 변속기는 2 페달 MT
버킷 시트의 헤드레스트 부분에는 뛰어오르는 말의 문장이 수놓아져 있습니다
모터 스포츠 업체다운 색깔을 강하게 내세운 아바르트의 부스
피아트 500의 레이스 버전인 아세트코르세
마세라티의 커스텀 프로그램, MC 스포츠라인
익스테리어, 인테리어, 기능 파츠 등이 각각의 세트로 장착됩니다
알파로메오 부스에서 주목할 만한 것은 새로운 소형차 미트와 8C였습니다
볼로냐 모터쇼의 컴패니언 걸들
메르세데스벤츠의 SLR 맥라렌 722 GT
SLR을 기본으로 한 레이싱 스펙으로, 커다란 리어스포일러가 인상적입니다
일반 버전의 호화스런 인테리어는 일절 배제 되어 있음을 볼 수 있습니다
피아트 부스의 컴패니언 모델들
아우디 부스의 컴패니언 모델
아바르트 부스의 컴패니언 모델
란치아 부스의 컴패니언 모델
켄우드 부스의 컴패니언 모델
볼로냐 모터쇼는 비록 여타 메이저 모터쇼에 비할 규모는 아니라 하더라도 내용이 충실한 모터쇼입니다. 우리나라의 서울 모터쇼와 같은 레벨이라고 볼 수도 있겠는데요, 월드 프리미어 모델이 거의 없고, 신차라 해도 대부분이 마이너체인지 모델 정도에 그치고 있다는 점에서 그렇게 말할 수도 있겠습니다.
이탈리아를 대표하는 명성 높은 메이커들은 물론 참가하고 있지만, 우리가 ‘이탈리아 자동차’ 하면 연상하는 화려한 연출은 없이, 소박하고 검소한 전시가 이루어지고 있는 것이 볼로냐 모터쇼의 분위기입니다.
그러나 어느새 자동차는 도외시되고, 헐벗은 모델들과 대형 사진 장비를 든 사진 동호인들의 축제로 변질되어 버린 서울 모터쇼에 비하면 볼로냐 모터쇼의 모습은 보다 자동차 쇼케이스의 본질에 가까운 것이 아닐까 하는 생각도 드네요... ^^;
요새 우리나라 모터쇼엔 차보다는 여자보려고 모터쇼에 간다는데, 이건 속담으로 표현하자면 "잿밥에 눈이 어두워"식이군요. 저도 모터쇼에 간적이 몇번있었는데, 그때는 여자보다는 차를 구경하거나 타보는데 더 정신이 없었지만. 다른사람들은 그게 아니었냐 보죠. 그리고 여자모델들이 아무리 살을 많이 내밀었다 해도 "헐벗었다."라는 표현은 아닌 것 같은데요. 그 옷들도 돈을 많이 들여서 만든 옷들인데 그런식으로 표현하기가 뭐하지요. 오히려 옷을 자주 갈아입지못해 냄새가 난다거나, 헤지거나, 낡은 옷을 입은 사람들을 보고 "헐벗었다."라는 표현이 더 어울리지요. 예를 들면 소위 "각설이 복장"처럼요.
우리나라 레이싱모델들은 팬들도 많고 팬까페도 많이 보유하고있죠. 그래서 모터쇼가 있으면 레걸보러 전국에서 모여들거나 지방원정도 자주가죠. 전에 부산에서 모터쇼할때 서울사람들이 와서 레걸만 찍고가서 자기 팬까페등에 올리더라구요. 뭐 주객이 전도된상황이랄까..근데 외국에도 이런경우가 많나요? 일본은 분명 우리랑 비슷할것같기도하고..
세계 최고의 스포츠카 메이커 중 하나인 포르쉐에서 최근 911 타르가의 마이너체인지 모델을 발표했습니다.
이번 911 타르가에서 주목해야 할 포인트는 바로 동력 성능 부분이라고 하는데요, 직접 달려보지 않으면 그 진가를 알 수 없다고 합니다.
아래는 이탈리아에서 거행된 시승 행사 참가자의 해외 리뷰 번역입니다.
993형(型) 후기부터 적용된 타르가의 유리 루프
타르가는 유리 루프를 가진 오픈 모델이다. 그 유리 루프를 전동식으로 개폐할 수 있도록 만들어진 게 타르가의 특징인 것이다. 타르가는 1965년 프랑크푸르트모터쇼에서 발표되었는데, 당시 미국에서 큰 문제로 부각되고 있던 오픈카의 전도(轉倒)사고에 대한 대책으로 신규 개발된 모델로 알려져 있다. 발매는 1966년 12월부터였다.
발표 당시에는 B필러를 롤 바로 남겨둔 모델일 뿐이었으나, 타르가에 지금 같은 유리 루프가 적용된 것은 공랭식 최후의 모델인 993형에서부터였다. 게다가 이 시점이 1996년 - 생산 종료 바로 전 해였다는 점에서, 컬렉터들 사이에서는 이때 모델의 희소성이 상당히 높이 평가되고 있다.
그런 911 타르가의 997형이 마이너체인지 되었다. 이른바 후기형이라고 하는 것인데, 이번에는 주로 파워트레인 쪽을 변경했고, 타르가 특유의 유리 루프 장치에는 손을 대지 않았다. 996형에서 진화했을 당시에는 유리의 면적을 늘리는 한편 경량화에도 힘을 쏟았지만, 이번에는 이 부분에 대해서는 그대로 유지하기로 결정한 모양이다. 현재로서도 완성도가 충분히 높다고 판단한 듯하다.
유리 루프에는 전동식 햇빛가리개(Sun Shade)도 장치
바디 패널 캐빈의 형상을 보면 알 수 있듯, 타르가는 그 베이스를 카브리오레와 공유하고 있다. 그러므로 마찬가지로 프런트 필러가 강화되어 있지만, 그 파이프가 그대로 C필라에 이어져 용접되는 구조를 취하고 있다. 그렇기에 루프 라인이 아치를 그리게 되어 쿠페와는 또 다른 우아함이 느껴진다.
유리 루프의 면적은 0.45제곱미터로, 해치가 되는 리어 부분과 합하면 1.54제곱미터가 된다. 최근에는 푸조의 SW 등이 이런 유리 루프를 활발히 채택하고 있지만, 원조는 바로 이 타르가다. 한 가지 덧붙이자면, 타르가의 유리 루프 개폐 면적은 카레라용 선루프의 약 두 배쯤 된다.
유리에는 물론 틴티드 글래스 가공이 되어 있어 강렬한 자외선을 막아준다. 또한 태양광의은 3분의 1을 통과시키지만 열에너지는 약 17퍼센트 밖에 투과시키지 않는다. 캐빈은 충분히 밝아도 뜨거움은 느껴지지 않는 쾌적한 채광이 가능한 것이다.
게다가 그늘이 필요할 땐 유리 루프 안쪽에 장치된 햇빛가리개로 가리면 OK다. 전동식 햇빛가리개가 단 몇 초 만에 그늘을 만들어준다.
인테리어는 다른 911 시리즈와 동일
타르가의 인테리어는 다른 911 시리즈와 다를 바 없다. 먼저 마이너체인지 한 카레라와 카레라S, 카레라4와 카레라4S 등과 같다.
그렇다고는 해도, 첫머리에 썼던 것처럼 이 자동차에는 유리 해치가 있다. 보통 911 오너는 뒷좌석 등받이를 젖히고 거기에 가방 같은 걸 놔두는데, 타르가에는 유리 해치가 있어서 그런 것들을 꺼내기가 더욱 쉽다. 개폐 방법은 운전석 옆에 있는 스위치로 락을 해제하기만 하면 OK. 안쪽에 댐퍼가 장치되어 있으므로 손으로 들어올리기만 하면 된다.
또한, 신형에서는 PCM(포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트 시스템)의 디스플레이와 조작법도 진화되어 있다. 터치스크린식 컬러 디스플레이는 5.8인치에서 6.5인치로 커졌으며, 주변 스위치들도 보다 짜임새 있게 배치되어 있다. 요컨대, 디자인적으로 상쾌한 느낌이 되었다.
새로운 엔진과 미션으로 경이로운 스포츠 성능을 실현
타르가는 분명 오픈 에어링(Open Airing)을 즐길 수 있다는 점에 매력 포인트를 둔 모델이지만, 이번 마이너체인지에서 주목해야 할 부분은 역시 직분사 방식으로 변경된 박서 식스(Boxer Six)와 더블 클러치 트랜스미션이다.
DFI라고 불리는 다이렉트 퓨얼 인젝션은 출력을 최대 8.5퍼센트, 연소 효율을 11.2퍼센트 상승시키고, 그리고 CO2 배출량을 13.6퍼센트 저감시키는 효과를 자랑한다. 간단히 말해 파워를 올리면서도 환경 문제를 고려하는 두 마리 토끼를 잡는 데 성공했다는 말이다. 시속 0-100km 가속은 타르가4로 5.2초, 타르가4S로 4.9초이다.
그리고 포르쉐 돕펠쿠플룽(Porsche Doppelkupplung) - PDK라고 불리는 더블 클러치가 이 엔진의 폭발적인 가속력을 손실 없이 타이어로 전달해준다. 위의 0-100km 가속은 6단 MT의 스펙인데, PDK를 사용하면 각각 0.2초 정도가 빨라지는 듯하다.
실 주행에서도 스티어링에 달려 있는 패들의 반응성이 생각보다 좋았고, 순간적으로 필요한 기어를 골라 넣을 수 있었다. 타이트한 코너에서의 가감속은 너무나 즐거웠으며, 필요시에는 1단까지도 유효하게 사용할 수 있었다. 포르쉐 측의 발표에 따르면 팁트로닉S에 비해 시프트 스피드가 최대 60퍼센트까지 빨라졌다고 하니 놀라울 뿐이다.
타르가의 편의성을 재평가한다
타르가의 911시리즈 중 판매 비율은 약 10퍼센트 안팎이라고 한다. 비즈니스 모델로서는 조금 서글픈 숫자일 수도 있지만, 포르쉐는 아무리 적은 비중이라도 그 모델을 필요로 하는 시장이 있다면 끝까지 고객의 니드를 분석, 공략하는 메이커다.
타르가의 수요 시장을 조사한 결과, 997형부터는 모든 타르가 모델이 전부 4WD를 채택하게 되었다. 같은 오픈 톱이어도 비 오는 날에 카브리오레를 타고 드라이브 하는 유저는 적다. 그러나 타르가는 날씨에 구애 받지 않고 매일 매일 드라이버의 발이 되어준다...는 콘셉트로 4WD를 채택, 997형부터 타르가4, 타르가4S라는 라인업이 된 것이다. 엔진 파워는 전자가 3.6리터 345ps, 후자가 3.8리터 385ps이다.
타르가가 다른 모델보다 인기가 적은 이유는 아마 포르쉐 같은 스포츠카에 무거운 유리 루프는 어울리지 않는다고 생각하는 사람이 많기 때문일 것이다. 하지만, 그런 풍조도 요즘에는 바뀌어가고 있다. 만약 실제로 그렇다면 포르쉐가 타르가를 계속 만들 리도 없고, 타르가를 구입하는 오너도 거의 없을 것이기 때문이다. 다시 한 번 단언컨대, 주행적인 측면에서 타르가에 네거티브 요소는 없다. 오히려 편의성 높은 911로서의 타르가에 대한 관심도가 지금 조용히 올라가고 있다.
저 이것 봤습니다. 수유역에서 쌍문 방향으로 버스타고 가고 있었는데 옆차선에서 지나가고 있더라고요. 그 놈은 흰색에 해드라이트가 약간 튀어나왔고요 뒤에는 날게를 달았어요. 뒤에 글자가 써있었는데 처음 볼때는 tubo인 줄 알았는데 지금 보니까 Targa군요. 저녁에 어두고 휘갈겨 쓴 글자라 그렇게 보였나봐요.
그냥 컨셉트 카네요. 실용성을 기대하는건 무리구요. 아이디어는 좋은것 같은데 헬멧을 쓰구 타니요? 꼭 달에서 쓸려는 차같아.공기저항으로 효율성이 떨어져 보이네요. 태양 판넬이 차지하는 공간도 많이 잡아먹을 것 같구 트렁크 공간은 기대하기 힘들어 보이네요. 1인용에......글쎄요?.....
정말 댓글들 문제 많네. 저 디자인이 그냥 한두시간 끌적거려 나온거라 생각들 하는지? 오랜시간 편의성, 실용성,효율성,미적감각,내부메카니즘설치공간등 모든걸 다 고려해서 디자인이 되는것을 단 몇십초 그것두 제대로 읽지두 않구 헛소리하는 악플러들의 수준. 정말 실소를 금치 못하겠네요. ^^
저기요 디자인을 자세히 보세요... 태양열 전지판을 펼쳐 놓은건 차량이 멈췄을때의 모습입니다... 달릴때 펼치라고 있는게 아니라구요... 전지를 충전시킬 때만 저렇게 펼쳐서 좀더 효율적으로 충전할수 있게 만들어 진겁니다.. 또 충전시 태양의 방향에 따라 차량도 자동으로 움직이는것 같네요...
국내에 정식 수입되지 않은 일본차 중에서 가장 자동차 마니아들의 관심을 끌고 있는 차종이 있다면 아마 닛산의 ‘큐브(Cube)’가 아닐까 합니다.
동사의 ‘피가로(Figaro)’와 함께 ‘이효리 차’로 유명한 큐브는 온통 각진 디자인이면서도 눈을 확 잡아끄는 귀여운 디자인과 다양한 컬러, 겉보기보다 훨씬 넓은 실내 공간 등으로, 예쁘고 실용성 높은 소형차가 많은 일본 내에서도 독보적인 위치를 차지하고 있습니다.
다만 이 큐브는 일본 내수 전용 차종이었던 관계로 핸들이 전부 오른쪽에 달려 있어, 그레이 임포터나 중고차 딜러를 통해 우리나라에 수입된 차량들의 경우 몰고 다니기에 약간의 불편함이 있었다고 합니다만...
기본 디자인은 유지하면서도 여기저기 둥그스름해진 신형 큐브
지난 11월 19일 발표된 신형 큐브는 처음부터 해외 시장에 런칭할 계획을 수립해둔 모양입니다. 2009년 봄에는 북미, 동년 가을에는 유럽 등에서 데뷔한다고 하니, 최근 SUV 무라노를 시작으로 우리나라에서도 본격적인 판매 활동을 개시한 닛산자동차는 내년 한국 내 판매 라인업에 신형 큐브를 포함시켜 2000만원대 초반의 가격으로 팔 거라고 발표한 바 있습니다.
이 둥그스름함은 내장 디자인으로도 이어지는데, 인패널은 시트를 중심으로 운전석 및 조수석과 원을 그리듯 한 곡면으로 구성되어 있고, 좀 더 디테일한 부분에는 ‘물결무늬’를 모티프로 한 디자인이 곳곳에 채택되어 있는 것을 볼 수 있습니다.
인패널의 라운드 디자인으로 앞좌석 공간이 더 여유로워졌고, 스프링이 내장된 소파식 시트는 편안함과 쾌적함을 제공합니다
루프를 보면 ‘스타일리시 글라스 루프’를 옵션으로 준비하여 시원한 개방감을 제공하는 동시에, 미닫이 같은 느낌의 ‘SHOJI 셰이드’를 사용하여 손쉽게 밝은 햇빛을 차 안으로 끌어들일 수 있게 되어 있습니다. 또 차광을 위한 롤 타입 블라인드도 준비되어 있어, 세 가지 방법으로 조광을 조절할 수 있게 준비되어 있습니다.
여유로운 실내 공간과 탁월한 경제성
물론 실내공간의 거주성도 크게 향상되었습니다. 실내 치수는 길이와 폭이 모두 확대되었고, 기존 모델에서도 호평을 받았던 헤드 룸도 한층 더 여유로워졌습니다.
앞좌석은 기존 모델 대비 앞뒤로 12mm, 위아래로 60mm를 더 조절할 수 있도록 해서 더 큰 체형의 운전자도 수용할 수 있게 되었는데, 이런 것도 다 수출을 염두에 둔 개량이라 할 수 있겠지요.
다리를 편안히 둘 수 있는 공간이 충분한 뒷좌석. 도어 암레스트도 있네요
뒷좌석의 무릎 공간은 늘어난 휠베이스 덕분에 기존 모델보다 45mm나 늘어났고, 앞좌석보다 힙 포인트를 높인 ‘극장식 레이아웃’ 덕분에 장거리 이동 시에도 쾌적한 시야를 즐길 수 있습니다.
특히 주목할 만한 점은 뒷좌석도 앞좌석처럼 앞뒤로 슬라이드가 가능하다는 것인데요, 뒷좌석을 가장 뒤로 민 상태에서도 트렁크에 4명분의 여행 가방을 실을 수 있어, 짐을 충분히 실은 상태에서도 쾌적한 여행을 즐길 수 있도록 설계되어 있습니다.
파워트레인은 100% 알루미늄 경량화 엔진인 1500cc HR15DE 직렬 4기통 엔진과 엑스트로닉 CVT의 조합으로, 최고 출력 등의 스펙은 기존의 1500cc 모델과 동일하지만 연비가 더 좋아졌다고 합니다.
닛산 측이 측정한 바에 의하면 시내 도로와 고속도로 주행을 섞어 계산하는 일본 특유의 10·15 모드로 계산하면 리터 당 19.2 km(FF 모델), 2011년부터 도입할 예정인 JC08 모드로 계산하면 리터 당 17.4km(FF 모델)이라는군요. 똑같은 파워트레인을 쓰면서도 연비가 더 좋아진 데에는 이전보다 둥그스름해진 외형으로 공기 저항이 줄어서일 것 같기도 합니다.
구동방식은 FF(앞바퀴굴림) 모델과 e-4WD(모터 구동식 4륜구동) 모델 등 두 가지로 준비되어 있습니다.
닛산으로서는 최초로 오디오-후방모니터 통합시스템이 장착되었으며, 소형차의 옵션이 날로 고급스러워지는 추세에 발맞추어 인텔리전트 키 시스템과 버튼식 시동장치가 채택되었습니다. 또 FF 모델에는 닛산 소형차로서는 최초로 차체 자세 제어 장치인 VDC가 들어가며, 바이제논 헤드램프, EBD-ABS, 커튼 에어백, 액티브 헤드레스트 등 안전장비도 충실하게 갖춰져 있습니다.
일본 내수 전용 차종으로 시작하여, 독특한 디자인과 탁월한 실용성을 인정받아 세계로 진출하게 된 큐브가 과연 해외에서도 성공할 수 있을 것인지, 또한 우리나라에도 들어와 기아 소울 등과 경쟁하게 될 것인지 귀추가 주목됩니다.
토요타가 미국에서 싸이언 브랜드를 만들어서 ist와 bB(미국명 xB)를 판매했는데 큐브와 비슷한 상자형인 xB가 의외로 잘 팔려서 닛산이 큐브를 미국시장에 진출시키기로 결정한것이고 기아가 소울을 개발한 배경도 여기에 있습니다. 참고로 xB의 제 2세대는 일본판 bB2세대가 아니라 일본의 카롤라 루미온을 가져왔네요. 일본의 2세대 bB는 좀더 괴상하게 양아치 차처럼 생겼고 음악을 테마로 한 것인데 루미온은 좀더 점잖게 생겼죠. xB의 단점이라고 지적된 작은 사이즈를 보완하려는 목적으로 소울은 좀 크게 만들었다고 하죠.
디자인 성능 머 하나 빠질게없네여 천문학적인 스톡옵션 주는것보단 좀던 연구지원좀 하시는게 어떨까여? 예전에 관계자않에 들은얘기로는 저렴한 지원에서 이렇게 디자인 성능을 뽑는 현대차의 연구진과 그를 받치는 스탭들의 열정이 멋저보인다고 나머지 윗대가리들과 특히 빨갱이도 손도 못내미는 노조들만 정신차려준다면 정말 최고라고한다
후줄그래하다 ㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎ참나 그래서 기아가 디자인 컨샙 뺏겨서 생산하고 있냐 .......참내 인정할건 좀 인정하자 나도 왜놈들 싫어하지만 현대기아 보다는 사실좋다. 왜놈들 보다 더한것들이 현대기아차 라고 생각한다. 갠적으루 그래도 왜놈들은 자국민 등 안처먹는다. 맨날 자국민 등처먹어 자국하청업체 등처먹어 ......그런기업나도 하겠다. xx것들아
이 차를 일본에서 내부/엔진/외관 관심있게 봤는데, 타인 의식않고 자기들의 편의성/실용성에만 관심을 두는 소박, 양심적인 것을 추구하는 일본인을 보는것 같았어요. 소울은 외관에 신경썼지, 내장재가 장난감 수준이나 큐브는 내장재와 첨단기능도 채택된 좋은 차였습니다. 그래도 경차지정에 제외된 차라 이보다 작은차들 엄청나요.
한국에는 큰차라야 과시용이라 여기고, 작은차는 체면치레로 밀리는것 같은데, 또한 모두가 거칠은 운전양태 때문에 티코/마티즈를 회피하는데, 일본은 그런것 신경쓰지 않더군요. 소형차, 박스형 차가 많은것도 국민들의 이런 성향때문입니다.
일본 정치가와 극우파를 제외하면 국민대중은 정말 양심이 살아있음을 느낍니다. 한국에 비해서요... 그래서 건강하고 부를 가진 경쟁력있는 나라를 가꾸고 있다고 봐요. 모든 면에서 개개인들이 양심있는 사회와 가치를 우선시하는 면은 부럽더군요.
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